برگرفته از روزنامه سرمایه شماره 569 - سه شنبه 10 مهر 1386 (2 اکتبر 2007)
شركت هاي هواپيمايي درآستانه
ورشكستگي
سكينه صارمي: در صورت
ادامه روند كنوني شركت هاي هواپيمايي ورشكسته مي شوند بهترين راه براي
جلوگيري از اين امر ادغام اين گونه شركت ها در قالب يك و يا دو ايرلاين
بزرگ و قوي است.
اين موضوعي است كه محمود فرنودي، كارشناس حمل و نقل هوايي در گفت وگو
با «سرمايه» عنوان كرد.
طي سال هاي گذشته شركت هاي هواپيمايي زيادي به عرصه ناوگان هوايي كشور
افزوده شد و سازمان هواپيمايي كشوري در گذشته بدون توجه به شرايط اقتصادي
كشور مجوزهاي زيادي را براي تاسيس اين ايرلاين ها صادر مي كرد كه در حال
حاضر تعداد آن ها به 15 ايرلاين افزايش يافته است.
هم اكنون به جز چهار ايرلاين ساير شركت ها كم تر از 10 ناوگان دارند كه
طبق گفته كارشناسان تاسيس برخي از اين شركت ها از منطق اقتصادي كافي
برخوردار نبوده به گونه اي كه استاندارد خدمات و ايمني پرواز در شركت هاي
هواپيمايي داخلي پايين تر از استاندارد جهاني است.
چندي پيش علي آقامحمدي، مدير گروه بررسي اقتصادي دفتر مقام معظم رهبري
از مديران بخش صنعت هوايي كشور خواست تا شركت هاي موجود را در قالب يك شركت
بزرگ براي دستيابي به رشد كيفي و كمي هدايت كنند.
در اين خصوص دبير انجمن شركت هاي هواپيمايي نيز معتقد است كه در حال
حاضر نيروي انساني واجد شرايط براي اداره اين تعداد ايرلاين وجود نداشته و
باعث پايين آمدن سطح كيفيت خدمات اين پرواز مي شود.
وي بهترين راه حل را ادغام ايرلاين ها براي رسيدن به بلوغ كاري عنوان
مي كند.
در همين حال محمود فرنودي، كارشناس حمل و نقل هوايي با ذكر اين مطلب كه
شركت هاي هواپيمايي موجود در كشور در وضعيت نامطلوبي به سر مي برند، تصريح
كرد: «در واقع مي توان گفت كه به نوعي شركت هاي مزبور ورشكسته شده اند.»
او با اشاره به ورشكشتگي شركت هواپيمايي آسمان خاطرنشان كرد: «شركت
مزبور تحت تاثير اصل «44» قانون اساسي هم اكنون بسياري از بخش ها از جمله
بازرگاني، آموزش مهمانداران و ... را واگذار كرده و تنها مديريت اين بخش
باقي مانده است.»فرنودي معتقد است «سرنوشت محتوم همه شركت هاي هواپيمايي
خصوصي روزي همانند آسمان خواهد شد و اين را بايد در نظر گرفت كه شركت هاي
هواپيمايي خصوصي موجود از نظر تعريف ظاهري خصوصي هستند به طوري كه در واقع
تمامي اين شركت ها با سرمايه گذاري كلان دولتي براي رهايي از قيد و بندهاي
سازمان هاي دولتي تشكيل شده اند نه با سرمايه گذاري هاي مردمي.»وي در پاسخ
به اين سوال كه آيا ادغام شركت هاي هواپيماي تاثيري در كاهش زيان و يا مانع
ورشكستي آن ها خواهد شد، اظهار كرد: «چنانچه شركت هاي مزبور بخواهند روال
هميشگي را طي كنند به طور حتم ورشكسته خواهند شد در اين صورت بهتر است كه
اين شركت ها از هم اكنون در قالب يك سازمان قوي و بزرگ ادغام شده و توسط
يكي متولي واحد چه خصوصي و چه دولتي اداره شوند.»
اين كارشناس حمل و نقل هوايي راه حل ديگر براي ادامه حيات شركت هاي
كوچك تر را سپردن سرمايه هاي خود به دو شركت بزرگ هواپيمايي موجود عنوان
كرد.
وي همچنين در مورد شركت هواپيمايي هما و بحث واگذاري اين شركت به بخش
خصوصي اظهار كرد: «ارقام ارايه شده درخصوص ضرر و زيان شركت هواپيمايي هما
واقعي نيست و زيان انباشته شده اين شركت بيش از رقمي است كه اعلام مي شود.»
وي با تاكيد بر اين كه«اين شركت تقريبا در حال ورشكستگي است»، افزود:
«در حال حاضر هيچ كس حاضر نيست اين شركت را خريداري كند چرا كه هم از نظر
حجم تاخيرات پروازي هم از نظر وضعيت فني در شرايط مطلوبي به سر نمي برد.»وي
در عين حال معتقد است:« كه عناصر تشكيل دهنده اين شركت با وجود سعي و تلاشي
كه جهت كاهش اين معضلات به كار مي برند با وجود تحريم و سوءمديريت بر
مشكلاتشان بيش از پيش افزوده مي شود.»
استاندارد خدمات و ايمني پرواز در ايران پايين تر از نرم جهاني است
فرنودي، استاندارد خدمات رساني و ايمني پرواز در ايران را در مقايسه با
ساير كشورهاي دنيا در پايين ترين سطح دانست و گفت: «به دليل نبود رقابت
ميان شركت هاي موجود، سطح كيفي اين بخش به زير صفر تنزل مي يابد چرا كه هيچ
كدام از شركت هاي هواپيمايي نه سرويس مناسبي به مسافران مي دهند و نه به
هنگام بروز تاخير از مسافران دلجويي مي كنند.»
به اعتقاد وي، «اين مسايل از آن جا ناشي مي شود كه مسوولان ذي ربط به
قدري در مشكلات خود غرق شده اند كه مسافران به عنوان آخرين گزينه مطرح مي
شوند.»همچنين اين كارشناس حمل ونقل معتقد است :«يكي از دلايل ايجاد اين
نواقص در بخش هوايي همانند ساير صنايع ناشي از سوءمديريت است. به گونه اي
كه طي 30 سال گذشته همگام با افزايش تعداد پرسنل شركت هاي هواپيمايي بخش
هاي فني و هوايي نيز در بحث كيفي هيچ رشدي نداشته است.
شركت هواپيمايي كم هزينه تاسيس مي شود
از طرف ديگر يك مقام آگاه در سازمان هواپيمايي كشور در خصوص مسايل و
مشكلاتي كه از ناحيه تعدد شركت هاي هواپيمايي ايجاد شده و اين كه آيا ادغام
اين گونه شركت ها مي تواند راهگشاي مناسبي باشد، اظهار كرد: «از 12 سال پيش
تاكنون ادغام شركت هاي هواپيمايي در همه جاي دنيا مطرح شد و در حال حاضر در
ساير كشورهاي جهان شركت هاي هواپيمايي به چند دسته دورپرواز منطقه اي و
داخلي تقسيم شده اند.اين در حالي است كه گفته مي شود در هر كشوري دو شركت
بزرگ هواپيمايي كه نشنال كرير به شمار مي روند، براي ايجاد صرفه اقتصادي و
بر اساس توانايي هايشان در مسيرهاي دورپرواز فعاليت مي كنند و ساير شركت ها
به ترتيب در مسيرهاي منطقه اي و داخلي پرواز مي كنند. اما در ايران اين
موضوع ناديده گرفته مي شود كه به دليل نداشتن صرفه اقتصادي منجر به ضرر و
زيان ايرلاين ها مي شود.
اين مقام آگاه اظهار كرد: «در حال حاضر در ايران برنامه مشخصي براي
ادغام شركت هاي هواپيمايي وجود ندارد چرا كه هنوز در كشور ما زمينه ايجاد
اين نوع شركت ها به دليل نداشتن روحيه جمعي و گروهي فراهم نشده است.»
وي همچنين متذكر شد: «در حال حاضر يك شركت هواپيمايي كم هزينه براي
پرواز در مسيرهاي منطقه اي وكوتاه برد در حال تاسيس است.»
وي خاطرنشان كرد: «در آينده قطعا ساير شركت هاي كوچك هواپيمايي براساس
نوع عملكردشان ادغام خواهند شد اما دو شركت بزرگ هواپيمايي به فعاليت خود
ادامه خواهند داد.»
وي معتقد است كه:« ادغام شركت هاي هواپيمايي به دليل تجميع ناوگان و
سرمايه هاي كوچك هزينه هاي بالاسري را كاهش داده و سودده خواهند شد.
برگرفته از روزنامه سرمایه شماره 549 یکشنبه 18 شهریور 1386
كارشناسان هوانوردي ارزيابي كردند :
تمايل مديران
ارشد هوايي كشور به خريد
هواپيماهاي
شرقي
سكينه
صارمي:مديران بخش هوايي كشور به دلايلي از جمله شرايط تحريم، قيمت پايين تر
و سهل الوصول بودن گرايش بيش تري نسبت به خريد هواپيماهاي شرقي دارند تا
هواپيماهاي غربي. اين در حالي است كه با وجود شرايط تحريم ايران مي تواند
هواپيماهاي با عمر بالاي هشت سال از نوع بوئينگ و ايرباس خريداري كند.
چندي پيش سعيد حسامي مديرعامل شركت هواپيمايي هما اعلام كرد: «كشور
براي مقابله با كارشكني هاي آمريكا و پاسخگويي به نياز مردم و توسعه حمل و
نقل هوايي بايد به سمت خريد هواپيماهاي شرقي حركت كند.» وي با اعتقاد بر
اين كه «هواپيماهاي مزبور پيشرفته و قابل رقابت با هواپيماهاي ايرباس و
بوئينگ است» اظهار كرد: «هواپيماهاي توپولف رايلوشين از نظر ايمني نه تنها
كم تر از غربي ها نبوده بلكه بالاتر است.»
اين در حالي است كه به اعتقاد كارشناسان، هواپيماهاي توپولف روسي در
حال حاضر از لحاظ شرايط آب و هوايي متناسب با كشورهاي بلوك شرق و هواي سرد
است; چرا كه اين نوع هواپيماها هنگامي كه در كشور ما در سطح زمين قرار
دارند، به دليل نامتناسب بودن با شرايط آب و هوايي ايران بسيار گرم بوده و
ديگر اين كه در فصل گرم سال هنگام برخاستن از زمين وزن هواپيما افزايش
يافته و منجر به بروز مشكلاتي از جمله سنگيني هواپيما مي شود; همچنين گفته
مي شود اين نوع هواپيماها از نظر مصرف سوخت نسبت به هواپيماهاي غربي داراي
توجيه اقتصادي نيستند.
در اين زمينه عليرضا منظري، معاون هوانوردي سازمان هواپيمايي كشوري،
گفت:«سازمان هواپيمايي كشوري وظيفه تعيين و بررسي استانداردهاي هواپيماها
را دارد و به همين دليل هواپيمايي كه داراي استانداردهاي تعيين شده از سوي
سازمان هواپيمايي باشد،از نظر ما بلامانع بوده و مشكلي نخواهد داشت.»
وي خاطرنشان كرد:«خريد هواپيما متناسب با شرايط بازار، ميزان تقاضا و
نوع عملكرد شركت ها و براساس منطقه مورد استفاده برعهده شركت هاي هواپيمايي
است.»وي در خصوص علت گرايش شركت هاي هواپيمايي به خريد هواپيماهاي شرقي
تصريح كرد:«از نظر ما هواپيماهاي توپولف مشكلي ندارند و باز هم تكرار مي
كنم كه خريد هواپيما برعهده سازمان نبوده بلكه وظيفه شركت هاي هواپيمايي
است.»
در اين ميان، محمود فرنودي، كارشناس هوانوردي در خصوص شرايط ايمني
هواپيماهاي بلوك شرق (نسل روسي) معتقد است:«يكي از اصلي ترين وظايف هيات
هاي خريد هواپيما در هر كشوري، بررسي نوع هواپيما و ميزان تناسب آن با
شرايط آب و هوايي هر كشوري است». به اعتقاد وي اين روش در همه جاي دنيا از
ابتدا مرسوم بوده است. وي همچنين در خصوص تناسب اين نوع هواپيماها با شرايط
آب وهوايي كشور اظهار كرد:«به طور حتم كارخانه هاي هواپيماسازي بلوك شرق
هواپيماهايي را مي سازند متناسب با شرايط آب و هوايي سردبلوك شرق و يا
معتدل.»اما بايد اين نكته را مدنظر داشت كه تكنولوژي ساخت هواپيماهاي
توپولف به مراتب پايين تر از هواپيماهاي غربي است و همه صاحبنظران بر اين
نكته اذعان دارند.
در حال حاضر شركت هواپيمايي ملي روسيه (آئروفلوت) از سال هاي گذشته به
سمت توليدات غربي روي آورده است كه اين امر نشانگر ويژگي هاي خاص
هواپيماهاي غربي نسبت هواپيماهاي شرقي است.»
فرنودي در رابطه با شرايط خاص و استثنايي كشور در مواجهه با تحريم
تصريح كرد:«خريد هواپيماهاي روسي به مراتب از هواپيماهاي كشور چين و برزيل
بهتر است اما بايد توجه داشت كه در اين شرايط هنگام خريد و يا اجاره اين
نوع هواپيما به تهيه لوازم جانبي از جمله دستگاه هاي پيشرفته لندينگ
اتوماتيك و يا فولي اتوماتيك روي نصب هواپيماها توجه داشت تا بتوان در
بدترين شرايط آب و هوايي بدون دخالت خلبان به راحتي هواپيما را بر زمين
نشاند.»وي هزينه اين نوع دستگاه ها را بالاعنوان كرد و گفت:«دستگاه مادر
اين لوازم بايد در فرودگاه نصب شود اما در حال حاضر در كشور ما اين نوع
دستگاه ها به دليل هزينه بالاو ديگر اين كه در اختيار غربي هاست وجود
ندارد. اما با توجه به شرايط بازار آزاد مي توان اين نوع قطعات را به راحتي
خريداري كرد.»
كارشناس هوانوردي با اشاره به اين كه «مي توان با وجود شرايط تحريم
هواپيماهاي غربي با عمر بالاي هشت سال خريداري كرد»،اظهار كرد:_« رده هاي
بالاي مديريتي در كشور ما به خريد هواپيماهاي بلوك شرق تمايل دارند و بايد
گفت كه در كشور خريد هواپيما به تصميمات جمعي برمي گردد تا تصميمات
فردي.»فرنودي در ادامه بحث يكي از دلايل اصلي گرايش به سمت خريد هواپيماهاي
شرقي را بحث قيمت دانست و گفت: «سهل الوصول بودن شرايط دستيابي به
هواپيماهايي از نوع توپولف دليل ديگري است كه باعث گرايش بيش تر مسوولان به
خريد هواپيماهاي روسي است.»
در واقع هر شركت هواپيمايي، هنگام تصميم گيري در خصوص خريد هواپيما و
تعيين بودجه توسط دولت و سپس از ابتداي شروع مذاكره تا دريافت هواپيماهاي
غربي حداقل هشت ماه زمان به طول مي انجامد اما اين زمان در خصوص هواپيماهاي
شرقي به يك ماه كاهش مي يابد.با اين همه گفته مي شود در بين كشورهاي
پيشرفته و نيمه توسعه يافته، ايران تنها كشوري است كه خريدار هواپيماهاي
توپولف روسي است اما در بين كشورهاي توسعه نيافته بلوك شرق روماني، لهستان،
مجارستان و ... براي اهداف مختلف از جمله مسافربري اين نوع هواپيماها مورد
استفاده قرار مي گيرد.
اين كارشناس بخش هوايي در ادامه با بيان اين كه «هواپيماهاي توپولف
روسي در بين ساير كشورهاي جهان به هيچ وجه بازار خوبي ندارد»، اظهار كرد:
«مصرف سوخت هواپيماهاي روسي 35 درصد بيش تر از هواپيماهاي غربي است و همين
عامل باعث ايجاد مشكلاتي در موتور هواپيماهاي روسي مي شود.»
وي علت ضعف و عقب ماندگي تكنولوژي هواپيماهاي روسي نسبت به غربي ها را
دولتي بودن صنعت هوايي در روسيه دانست و گفت:«بيش از 75 سال است كه صنعت
هوايي روسيه دولتي است و به طور طبيعي هيچ دولتي تاجر خوبي نبوده و قادر
نيست تا در مقام رقابت با شركت هاي غربي برآيد.»
وي همچنين درخصوص ضريب خطاي هواپيماهاي روسي مي گويد: _«در سوانح هوايي
80 درصد از عوامل به خطاي انساني و 20 درصد به عوامل فني برمي گردد و پس
نمي توان گفت كه هواپيماهاي روسي نسبت به هواپيماهاي غربي داراي سوانح بيش
تري است.»
اين كارشناس هوانوردي به ضعف عنصر مديريتي در كشور اشاره مي كند و مي
افزايد: «مديريت شركت هاي هواپيمايي در ايران عوامانه است چرا كه در صنعت
هوايي مدير مناسب تربيت نمي شود.»
وي همچنين درخصوص تاسيس شركت هاي هواپيمايي مي گويد: «شركت هاي مزبور
در كشور ما به راحتي شركتي تاسيس مي كنند و همين طور در يك چشم به هم زدن
از بين مي روند كه همه اين مسايل ناشي از ضعف مديريت و نبود مطالعات درست
به هنگام تشكيل شركت هاي هواپيمايي است.»
وي با اعتقاد بر اين كه «صنعت هوايي بسيار حساس است»، خاطرنشان مي
كند:_«در ساير كشورهاي دنيا هنگام تعيين مدير مناسب در راس يك شركت
هواپيمايي به مليت توجهي نكرده و در بعضي مواقع از ساير كشورهاي ديگر
كارآمدترين مدير را حتي اگر در بخش هوايي فعاليت نداشته باشد با بهترين
شرايط انتخاب كرده و پس از دو سال نتيجه كار را مي بينيد اما اين روش در
ايران ناديده گرفته مي شود .»
□
